虽然初始的数字很小，但这种趋势值得关注，因为电动汽车拼图的一些碎片终于拼合到了一起。日产公司（Nissan）刚刚宣布，其将在位于田纳西州士麦那的制造工厂增加2013款聆风（LEAF）全电动汽车的产量。聆风电动汽车将在该工厂目前的天籁（Altima）和千里马（Maxima）生产线上进行装配，旁边就是日产公司制造燃油汽车的生产线，而隔壁就是美国最大的汽车锂离子电池工厂。该公司的目标是降低成本，并吸引到更广泛的消费者。

2012年全年，日产售出9，819辆聆风，美国市场的保有量为19，500辆，而在全球范围内是50，000辆。当然，丰田公司（Toyota）向市场推出了普锐斯（Prius）插电式混合动力汽车，单在2012年的销量就达到了12，750辆。事实上，插电式混合动力汽车的总销量增加了两倍，从2011年的17，500辆增至2012年的53，000辆。

与此同时，其他大型汽车公司——比如宝马（BMW）和三菱（Mitsubishi）——推出的新产品也在进入市场。另外，还有纯粹的电动汽车公司，比如菲斯克（Fisker）和特斯拉（Tesla）。后者推出的ModelS——其售价为58，570美元，比之同级别的燃油汽车具有一定价格竞争力——刚刚被《汽车潮流》杂志（MotorTrend）评选为“2013年度汽车”，该杂志的评语是“这款2013年度汽车是美国有史以来生产的最快四门汽车之一。它开起来就像一辆跑车，迫不及待、敏捷，并且能够瞬时响应。然而，它同时也像劳斯莱斯（Rolls-Royce）一样可以轻松驾驭，载物空间堪比雪佛兰春分（Equinox），能效更胜丰田普锐斯一筹。

不管按照哪种标准，特斯拉的ModelS都是一款真正非凡的汽车，也许称得上原款雷克萨斯LS400之后最成熟的全新豪华汽车……究其核心，ModelS是一款真正不同寻常的汽车，而它补充燃料的方式恰好是充电。”（这种评论表明，交通领域的替代技术已经真正到来，它们不再是绿色环保的稀罕物，而已经成为出色的交通工具。）

特斯拉不仅生产出了一款出色的汽车，该公司似乎也度过了产量的难关。在去年第三季度，该公司的产能从每周5辆提高到了每周100辆。到11月的时候，这个数字已经达到每周200辆。特斯拉2013年的目标是生产20，000辆电动汽车。

这样，电动汽车时代的曙光似乎已经开始降临。不过，在这个方程式中，充电这一方面又是什么情况呢？这对我们的电网意味着什么？首先我们需要知道，消费者对于电力耗尽的恐惧一直阻碍着电动汽车的普及，这就是所谓的“里程焦虑”（rangeanxiety），因为电动汽车无法像燃油汽车那样补充一次燃料就能行驶数百英里，锂离子电池还没有那种能力。考虑到这一点，北美地区正在兴建充电站网络。针对这些充电桩正在出现一些标准，但在选择上仍然存在一定的混乱。

举例来说，特斯拉就选择沿着交通繁忙的路线建立自己的专有网络。该公司目前拥有9座充电站——6座在加州，3座在东北部地区——并计划到2015年建成100座。这些充电站将对特斯拉的消费者免费开放，但不支持其他电动汽车。与此同时，沃尔格林连锁药店（Walgreens）计划建设800个充电桩，而其中400个已经部署到包括费城、巴尔的摩、坦帕以及俄勒冈州波特兰在内的18个区域。跟特斯拉的做法不同，这些充电桩有很多是按每小时1-2美元进行收费的。

就其本身而言，电力能源公司NRG正在采取激进的大动作进入这个领域。该公司通过eVgo提供充电网络服务，消费者可以选择支付19美元的固定月费，使用直流快速充电桩进行充电，快充15分钟可以让电动汽车多行驶50英里，同时eVgo也有慢充选项。eVgo还提供了一个项目，让消费者能够（在工作地或居民区站点）进行4-8小时的延长充电。最终，eVgo将面向个人消费者建立家用充电站，并计划收取59美元的月费。NRG公司的充电网络从休斯顿和达拉斯起步，但现在已经延伸到加州和东北部地区。仅在加州一地（作为NRG公司与该州政府就十年前加州能源危机期间一些事务所达成和解协议的一部分），该公司就同意在商户或住宅单元建设并运营至少200座快速充电站（480伏）和至少10，000座二级充电站（240伏）。

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